Foto: Fisker AutomotiveFor at verden skal bli grønnere, må politikerne skjønne hva det dreier seg om: Bilen er kommet for å bli. Slutt på diskusjonen. Derfor er det på tide at myndigheter som ønsker å fremstå miljøvennlige slutter med symbolpolitikk og innfører et regime som belønner de som faktisk ønsker å gjøre en innsats. Det betyr å søke mot billøsninger som har potensial til å utgjøre en reell forskjell.
Forholdet mellom pris og avgifter har jeg skrevet om tidligere. Men det er også andre faktorer som må tas hensyn til. Skal biler bli snillere mot trær, innsjøer og menneskers luftveier, må vi søke løsninger for massemarkedet – ikke for eksentriske idealister som han Dag-fjompen i Buddy, som putrer rundt i en el-bil med rekkevidde på noen kilometer og et svingslag.
For å få til dette må to erkjennelser til. For det første må vi innse at el-bilene ikke holder mål av sosiologiske årsaker. Tidlig på 1970-tallet, i etterdønningene av en verdensomspennende oljekrise og 68-opprøret, ble det i Frankrike eksperimentert med hva som kunne forløse el-bilens popularitet. Forslaget, ifølge Michel Callon som har skrevet om dette i artikkelen «Society in the Making» fra boken The Social Construction of Technological Systems, var å innføre et nytt marked for slike kjøretøyer (som ble kalt VEL). Ergo måtte, på fransk manér, intet mindre enn hele samfunnet forandres.
Konsumerismen, stressamfunnet, feberforbruket og det som den gang ble ansett for å være umoralsk mot franske verdier – dvs. alt som kom utenfra, spesielt USA – måtte ryddes av veien for å skape et nytt Frankrike. I prinsippet var ideen å skape et «sosialt univers hvor kjøretøyet ville fungere». Det var et storslagent og visjonært prosjekt. At VEL eksempelvis ikke kunne kjøre fortere enn 90 km/t, var ikke så nøye, for i det nye samfunnet skulle det ikke være nødvendig å kjøre raskere. Tid var det jo nok av, og stress var en uting.
Andre problemer var riktignok ikke så lettløste. Tvil om mulighetene for sosial aksept av denne nye teknologien ble et kjernespørsmål for ingeniørsosiologene. Sosiologene Pierre Bourdieu og Alain Touraine ble hyret for å forske på hvordan dette kunne møtes. Touraine, en klassekonfliktsosiolog, anså dikotomien mellom de store bilkonsernene og den individuelle forbruker for å være viktigst. Teknokratene i masseproduksjonskonsernene måtte benytte sosiologiske metoder for å utfordre konsumentenes faktiske behov.
Bourdieu, på sin side, hevdet at samfunnet ikke var så enkelt og klassedelt, men besto av forskjellige spesialistsfærer. Disse brakte med seg konflikt og brytninger ved bruk av symbolsk makt, distinksjoner og mobilitet. Der Touraine insisterte på at den tradisjonelle bilen ville miste markedsandeler grunnet sin tilhørighet til et samfunnssystem på vei bort (gjennom revolusjon), mente Bourdieu at utviklingen ville ha en helt annen logikk. Siden bilen var så ekstremt inkorporert i sosiale kamper for distinksjoner, at den var et såpass emosjonelt objekt for ulike samfunnsgrupper, var den eneste muligheten for VEL å innpasse den nye teknologien bit for bit (gjennom evolusjon).
VEL ble av mange årsaker ingen suksess. I ettertid må det sies at Bourdieu var den som kom nærmest løsningen. Bilen var ikke et rasjonelt nytteprodukt, men symboliserte eierens plass på en sosial rangstige. Svaret på hvorfor VEL ikke ble noen suksess, var forbløffende banalt: Produktet var ikke bra nok. Teknologien var ubrukelig, designen stinket, og bilen var særdeles upraktisk i forhold til den virkelighet forbrukerne levde i.
Lærdommen er at design og teknologi må være på høyden med det beste ellers i bilverdenen. Lovende takter i så henseende kommer fra den USA-emigrerte dansken Henrik Fisker. Foruten å ha vært designer hos BMW og Aston Martin, har han nå startet Fisker Automotive som er en sammenslåing av Quantum Technologies og Fisker Coachbuild. Produktet er hybridbilen Fisker Karma (se bildet over), som utseendemessig kunne vært en hvilken som helst konseptbil fra BMW. Fisker lover dessuten at bilen skal klare 0-100 km/t på 6 sekunder, en toppfart på over 200 km/t, og at forbruket skal ligge på sensasjonelle 0,23 liter per mil.
Teknisk Ukeblad forklarer at drivlinen består av en liten bensinmotor som driver en generator, som i sin tur lader en litiumbatteripakke. Foreløpige tester tyder på at denne pakken kan ha en levetid på mer enn ti år. Dersom bilen kjøres mindre enn 80 km per dag, som er rekkevidden for batteripakken, med påfølgende lading hver kveld, skal bilen kunne kjøres et helt år uten påfyll av bensin! DinSide skriver at ettersom størstedelen av forurensingen fra biltrafikk kommer fra korte kjøreturer, hovedsaklig kjøring til jobb/skole/barnehage (60 % av dagpendlingene er kortere enn 80 kilometer), kan det bety store utslippsreduksjoner. For dagpendlere kan dette bety en tilnærmet utslippsfri kjøring hvis jobben er under fire mil unna.
Nå gjenstår det å se om Fisker Karma blir noen salgssuksess. På grunn av den høye prisen (80 000 amerikanske dollar) stiller jeg meg tvilende, men jeg er desto mer optimist dersom forholdet mellom design og teknologi kunne vært overført til biler i lavere prisklasser. Med et rimelig, teknologisk avansert og designmessig stilig produkt – i sentrum for et miljøkonstruktivt avgiftsregime – er jeg overbevist om at overgangen fra gammeldagse forbrenningsvogner til morgendagens hybridløsninger ville skutt fart.
Så spørs det om politikerne våger å ta opp kampen mot vår egen oljeavhengighet.
